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Favoriser le développement des trafics TGV

La grande vitesse ferroviaire a « sauvé » le train et la SNCF. Mais paradoxalement, en bouleversant le système de relations entre Paris et les grands pôles urbains, le TGV a introduit une rupture dans le modèle ferroviaire français qui s’était construit sur un principe d’égalité de la desserte ferroviaire de tous les territoires au sein de la République. Cette rupture n’est toujours pas surmontée et deux conceptions s’opposent encore, celle qui considère que le TGV appartient pleinement à la sphère commerciale et est extérieure à la notion même de service public, et celle qui au contraire l’inclut dans le service public du transport de voyageurs. La rentabilité du TGV repose principalement sur la conquête du marché de l’aller-retour dans la journée, voire dans la demi-journée, des voyageurs se déplaçant pour des motifs professionnels entre Paris et les grandes métropoles françaises. Ce marché avec une très forte pointe de demande le matin et une autre le soir ne représente qu’un peu plus de 20% de la demande globale mais environ 35% du chiffre d’affaires et sans doute plus de la moitié de la marge opérationnelle. Il a été créé au début des années 1960 par la compagnie aérienne Air Inter qui a longtemps prospéré en le développant sans avoir à affronter de concurrence. Depuis l’ouverture en 1981 de la ligne Paris-Lyon, suivie en 1989 par l’ouverture de la ligne Atlantique vers Bordeaux, Nantes et Rennes, puis les lancements en 1993 de la ligne vers Lille, Londres et Bruxelles, en 2001 de la ligne Méditerranée et en 2007 de la ligne vers l’Est, le transport ferroviaire a progressivement conquis ce marché.

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